Den här artikel kommer att helt baseras på mina egna erfarenheter och till viss del också andras kunskaper i ämnet.
Men låt mig först av allt berömma dessa fantastiska Japaner för en mycket lyckad konstruktion som denna motor är.
Fast denna motor har mera än 40 år på nacken nu, så är den forfarande möjligt att både lita på och relativt lätt att reparera/renovera.
Jag har under en längre tid plockat ner mina motorer ( jag har två stycken) ett flertal gånger och är lika imponerad över denna fantastiska konstruktion.
På bild nedanför visas en praktisk och bra gigg att jobba på med motorn, för att bygga bort de axlar som sticker ut på respektive sida av motorn, giggen är byggd i trä..
Detta till trots att de flesta gamla motorer verkar att ha demonterats och monterats med två unika verktyg “hammare och huggmejsel”, men trots detta så har jag lyckats att få riktigt bra fart i båda mina motorer.
Vanliga fel är slitna lagerläge i vevhushalvor och slitna lagerläge på vexaxelns lagerläge.
Men detta brukar gå att fixa med tex loctite 638 som monteringslim vid fastsättning av lagret i vevhushalvorna, men ej som fastsättning av vevaxel i lagrets innerring, där använder jag om så behövs en betydligt mjukare loctite. För det kan ju vara behov att kunna demontera motorn igen.
Tänk dock på att det är mycket viktigt att alla de ytor som ska låsas med loctite är absolut fria från fett!
Loctiten tappar som regel sin låsförmåga omkring 150 – 175 graders värme.
Andra vanliga fel är koppling som slirar, om man då byter belägg och kopplingen ändå slirar, så går även detta ganska enkelt att rätta till genom att lägga tjocka planbrickor mellan fjädrarna och hubben på kopplingen.
Läs mera tips om kopplingen på denna hemsida.
Slitna cylindrar och skurna kolvar hör också till vad som lätt kan hittas i dessa gamla motorer.
Tänk då på att de piratcylindrar som finns på marknaden är långt efter den gamla originalcylindern i gjutjärn.
Primoto i Skövde utför borrningar till humana priser, ring och fråga Jan Larsson.
Innan jag delar på motorn så mäter jag upp alla axiella spel på alla axlar och noterar dessa på ett papper.
På grund av värmeutvecklingen så anser jag att minsta spel på samtliga axlar bör vara ca 0,10 mm, men inte mycket mera.
Kontrollera också gärna hur din vevaxel är centrerad i vevhuset.
Det ska vara lika stort mellanrum mellan vevaxelns “skinkor” och ut till vevhushalvorna.
Måttet går fint att justera med så kallade schims ( tunna brickor) som anbringas på vevaxel.
Den vänstra sidans kullager tjänstgör både som ett normalt kullager i C 3 klass ska göra, men tjänstgör också som en axiell låsning av vevaxel, denna låsning står det lilla drevet för som anbringas på vevaxelns högra sida, eller det första transmisionsdrevet.
OBS att det måste vara C 3 lager som användes till motorns ramlager!
OBS Var mycket noga med att tvätta rent din motor innan du börjar att demontera den!
Glöm inte att tappa ur all olja!
Födesschema demontering motor ur mopeden.
* Gör rent motorn först av allt noga utvändigt!
* Tappat ur oljan ??
* Koppla bort elkablarna som kommer från svänghjulet, delningen görs i ramen, där finns det kontakter.
* Demontera ljuddämpare
* Demontera anslutningen för luftfiltret
* Skruva bort locket över förgasaren, lossa trottellocket och anslutningen för choke och anslutningen för bensin, plugga bensinledningen med en tex M6 skruv.
* Skruva bort förgasaren.
** Men här finns ett alternativ som är bra att känna till, du kan också demontera transkåpan och låta förgasare och kablage till den sitta kvar, likaså kan kopplingens manöverdon vara kvar.
* Lossa låsmutter för kopplingsjustering och demontera hela denna nippel med wire för koppling
* Skruva bort växel och kickstartspedalen
* Demontera skyddskåpan på vänster sida som skyddar kedjan och ta sedan den främre kåpan också, den över svänghjulet.
* Demontera utgående axelns drev för kedjan
* Lossa kedjelåset och bort med kedjan
* Lossa låsmutterna för svänghjulet lås svänghjulet med ett eget specialverktyg, använd helst INTE mutterdragare.
* Med en avdragare demonteras svänghjulet.
* Demontera nu de tre skruvarna som håller motorn på plats och lyft ur motorn ur ramen.
________________________________________________________________________
* Demontera givaren för frilägesindikering vänster vevhalva svart bakelit och demontera den inre givaren i plåt.
* Skruva bort tändplattan (armaturplattan) bakom det demonterade svänghjulet, sitter med tre skruvar, men OBS märk gärna upp positonen först!
* Demontera cylinder och kolv, genom att lossa kolvbultlåsningen på en sida och tryck försiktigt ut kolvbulten.
* Demontera transkåpan, många skruv, byt ut alla skruvarna mot insexskruv?
* Lossa muttern som låser kopplingen och plocka bort kopplingen med trycklager och kopplingskorg
* Öppna vikbrickan och lossa muttern som låser det utgående drevet på vevaxel, demontera drevet
* Demontera alla 11 skruvarna som håller ihop vevhushalvorna och dra försiktigt i sär vevhushalvorna, använd ALDRIG en skruvmejsel och bänd aldrig med något föremål mellan halvorna, du får ofelbart märken som gör att motorns blockpackning inte tätar längre, tänk på att växellådan med sina drev ska vara kvar i den högra vevhushalvan.
Lätt som en plätt eller hur?
Rengöring.
Efter att jag har delat på motorn så får alltid drevpaketet stanna kvar i höger vevhushalva och jag låser fast drevpaketen och skimsbrickor med en elkabel så att dom stannar på plats om jag inte ska renovera växellådan.
Rengör nu de båda motorblocksytorna från gamla blockpackningar och kontrollera noga att det inte är skador i tätningsytan för blockhalvorna.
Det finns ingen anledning att plocka bort drevpaketen om man tex. bara ska byta ramlager.
Läs mera under vevaxel kolv under kategorier.
Bra verktyg “home made” för att låsa svänghjulet vid montering och demontering av svänghjul.
Jag använder aldrig mutterdragare till just detta skruvförband, risken är stor att den ballanserade vevaxel ändrar sig, så jag drar för hand med hjälp av det hemgjorda “verktyget” och en vanlig hylsa på spärrhandtag.
Kanske det är redan nu dags att återigen tala om att jag byter ut alla skruvar som går att byta ut, mot insexskruvar. Jag är allergisk mot dessa gamla kryss-spårskruvar som nästan alltid är sönderdragna.
Ett undantag finns kanske mot att byta alla skruvarna och det är om du har en riktigt gammal och unik moped, då kanske man ska försöka att bibehålla dessa skruvar om dom inte är sönderskruvade och oanvändbara!
Men tänk på att skruvar gängade i aluminium ska har en gänglängd som är minst två men gärna tre gånger skruvens diameter, en M6 skruv ska ha i gänglängd i aluminium minst 12 mm gärna 18 mm.
På bilden nedanför kan vi se att lagerläget är rengjort och klart för uppvärmning och demontering av nytt lager och ny packbox.
Ja, ungefär så här ser det ut innan lagret och packboxen är demonterade
ut ur lagerhalvan.
Jag har böjt en vanlig skruvmejsel, rundat av den i spetsen och använder denna som hävarm när jag demonterar packboxarna.
Jag värmer alltid ut lagret ur lagersätet med en varmluftpistol, ca 100 – 140 grader värme krävs.
Ska jag byta lager så använder jag oftast en vanlig hylsa som drivdorn när jag har värmt upp motorblocket.
Om lagren ska bytas ut är det ju inte så noga om man slår ut dom med en hylsa på innerringen, annars är detta TABU.
Montering av nya ramlager.
Vid montering av nya C lager ska man ALDRIG slå eller driva mot lagrets innersta bana, detta skadar ofelbart lagret!
Detta är ytterst viktigt, så det finns med på flera ställen i denna artikel.
Men oftast är dessa lagerläge slitna så att kullagret i stort sett bara ramlar ut.
Då sätter jag (limmar) lagrets ytterbana mot lagersätet i vevhushalvan med Loctite 638.
Men före monteringen ska alltid en rengöring av både kullagrets ytterbana och lagerläget ske med starkt rengöringsmedel Typ aceton eller dylikt, det måste vara helt fritt från fett och olja..
Tänk på att när det gäller montering av nya lager, så får man aldrig slå med en dorn eller liknande mot innerringen.
Jag har tillverkat av gamla rör, korta fina monteringsdon som passar kullagrets OBS ytterdiameter, ibland kan man hitta hylsor som passar till ytterringen på lagret..
Det är mycket svårt att avgöra om ett C3 lager är dåligt eller ej, dom är ju glappiga redan från början, dom kostar så lite pengar att byta ut, så byt dom varje gång du demonterar motorn!
Kontroll av växellådans drev.
Kontrollera alla drev i växellådan, att dom inte skadade, en del axlar är lagrade i bussningar i vevhushalvorna, kontrollera även dessa bussningar för slitage.
Dessa bussningar är inpressade i vevhushalvorna men kan köpas nya och bytas ut. MC Shoppen i Karlstad 054 531139.
Jag brukar svetsa en fastsättning i bussningens stålmantel och använda en dragrikt för att försiktigt demontera slitna bussningar, ut ur vevhushalvorna.
Kontrolllera även växelföraren så att inte “gafflarna på växelföraren är slitna eller är krökta.
Originaldetaljer går att köpa på MC shoppen i Karlstad, annars finns en hel del på tradera men se upp med skicket.
Vevstaken ska också kontrolleras, både i storändan och i lilländan, storändan kollas så här, du ska kunna vicka vevstaken i sidled på plats i vevaxel max 3 mm. Lilländan är ju lätt att byta nållager i, men det ska inte kännas ett märkbart glapp med kolvbulten monterad på plats.
Vad jag förstå så är det sällan fel på vevstakslager.
Packningar är ca 0,4 mm tjocka dessa tillverkar jag alltid själv, Biltema har stora ark för små pengar och en penna och en hobbykniv är allt som behövs, jo, det kan vara bra med hålpipor för hålen i packningen finns också detta på Biltema.
Annars finns det packningsatser att köpa.
Vevaxel och K 50 II motors smörj system.
Ungefär så här ser den ut, på min 1972 års modell. Se bild 2 nedanför
Det är av stor vikt att denna vevaxel inte är krokig!
Bra att veta är att den är nästan lika känslig som ett ägg, när den är uppriktad.
Det är också viktigt att lagerlägena inte slitna, så att kullagret har slirat på vevaxel i stället för att kullagret har roterat som avsett, mindre slitage upp till 0,15 mm går att bygga upp med loctite 638.
Läs mera om riktning eller ballansering av vevaxel under kolv och vevaxel .
Bra verktyg för att låsa vevstaken mot vevhuset vid åtdragning av muttrar tillverkat i EK.
OBS , se bild på vevaxel där det nämns oljespridare eller rättare sagt oljeguide.
denna oljeguide, finns endast på K 50 II modellerna och är till för att transportera tvåtaktsoljan genom vänstra sidans ramlager, via oljeguiden in i vevstakens storändas lager till vevstakens storändas lager och smörja detta lager, denna oljeguide återfinns bara på motorer med CCI system (extern oljetank).
CCI systemet ( crankshaft controlled injektion = vevaxelstyrt injektionssystem av tvåtaktsolja)
Vevaxel på en något modernare motor utan CCI smörjning.
CCI står för “vevaxel kontrollerad oljeinsprutning”
Läs mera under oljepumpen på denna hemsida.
På bilden visas den vänstra vevhushalvan som är avsedd att fungera med olja inblandad i bensin
Detta oljehål som förser vänster ramhalvas ramlager med tvåtaktsolja saknas i modeller avsedda för centralsmörjning CCI.
( crankshaft controlled injektion, vevaxelstyrt injektionssystem av tvåtaktsolja)
På denna bild kan vi se de två olika vevstakarna som användes vid dels CCI system för oljeinblandning den högra vevstaken på bilden och dels en modernare typ av vevstake som användes vid oljeinblandad bensin, till vänster på bild.
På vevaxel bilden ovanför, kunde vi se att det fanns en oljeguide och på denna vevaxel fanns också vid svänghjulsidan ett specialkullager 6204 XNX, eller Suzuki partnummer 09269-20006.
Läs mera om motorns oljesystem.
Detta fungerade så, att en oljepump/oljedoserare försåg dels förgasarinsuget och dels ramlagret vid svänghjulet med tvåtaktsolja, det fanns ingen olja i bensinen utan all olja blandades in från separat oljetank in i motorns vevhus.
Oljan som försedde svänghjulsidans ramlager (den vänstra blocksidans ramlager) var dels ett specialkullager som jag redan har nämt och att oljan transporterades genom detta ramlagret och in i oljeguiden och sedan vidare in i vevaxels lagertapp för vevstakens storända, ett litet hål var borrat radiellt i vevtapppen för vevstakens storända på detta sätt distrubiterades tvåtaktsoljan till CCI systemets vevstakslager i vevstakens storända.
Senare K 50 utan CCI system där smörjdes vevstakslagret genom de slitsar som är uppskurna i vevstakens storända, se bild, vevaxel till vänster.
Med andra ord så är det vevstakens utförande som bestämmer om man behöver det dyra specialkullagret vid renovering av en K 50 II motor.
Tilläggas kan att en gammal K 11 som jag renoverade för ca ett år sedan men är av årsmodell 1966, var inte försedd med CCI system och där återfanns både de två kanlerna som är borrade ner i motorn för smörjning av ramlagren på båda blocksidor och slitsarna som återfanns på K 50 vevstake fanns redan då på denna 80 kubiks motor.
Vevaxel kontroll och uppriktning.
Jag riktar alltid upp mina vevaxlar i ett hemmabyggt V Block, se bild
Toleransen är att varje ände på vevaxel får kasta (vobbla) högst 3 hundradels millimeter, men jag nöjer mig inte med detta, det går fint att rikta upp vevaxel till omkring 1 hundra dels millimeter.
Detta ger en mycket mera vibrationsfri motor.
Jag använder en ganska mjuk liten tennslägga för att rikta upp vevaxel, håller den i en hand och slår på den “skinkan” som är ur fas.
OBS slå aldrig med en vanlig hammare.
Återmontering.
Viktigt är att hålla rent alla detaljer innan monteringen och att alla rörliga detaljer oljas in, innan monteringen startar, använd gärna 2taktsolja i lagerytor och i kullager och i alla rörliga delar.
Ett lager konsistensfett på blockpackningens båda sidor underlättar tätningen i stället för permatex eller annat packningslim, fettet är dessutom lätt att tvätta av efter att monterigen är klar!
Om nu allt verkar OK, lagren är utbytta till nya C3 lager, nya packboxar är på plats och allt är kollat och rent är det dags att lägga på packningen, eller rättare sagt packningar.
Glöm inte att använda fett på packboxarna både tätningsytan mot blocket och på den “läppen” som vilar mot axel.
Man kan köpa eller tillverka de shims vi behöver för att kunna montera ihop motor utan allt för mycket glapp.
Provmontera och dra åt och kolla upp glappet du har, men TÄNK på att få kickdrevet rätt innan du drar åt skruvarna i motorn!
Det kan vara bra att känna på att kickaxel går att röra som vanligt innan du drar åt de nya insexskruvarna, för du har väl bytt ut skruvarna?. Finns också dom på Biltema att inhandla, men några får man kapa av..
Är du nöjd med alla spel på samtliga axlar och du har kontrollerat att kickaxel går fint och dragit åt alla skruvar måttligt hårt och kontrollerat att samtliga växlar fungerar är det dag att montera koppling och cylinder.
Men tänk på när det gäller växlar och växellådan att denna måste rotera för att kontrollera att växellådan fungerar, det räcker att snurra första drivaxel in i växellådan för hand och se resultatet på utgående axel ut ur växellådan.
Glöm inte att hälla i växellådsolja nu!
Cylinder och kolv
Tyvärr är det utbudet av billiga cylinder som i dag kan inhandlas för 6 – 700 kronor komplett med kolv, en mycket dålig investering, dels är dessa cylindrar portade fel så att den önskade effekten uteblir och dels är kvaliten inte så där riktigt bra.
Bättre är att försöka få tag i en tum 179 cylinder i gjutjärn, den anser jag vara allra bästa och sedan om behov föreligger borra upp denna cylinder till nästa överdimension och i med ny kolv + kolvringar.
Den efterföljande cylindern i aluminium var betydligt sämre, dels annorlunda portad och dels större och
klumpigare.
Tänk på: att bara byta kolvringar i ett slitet lopp utan att först horna upp loppet är bortkastade pengar.
Suzukis kolvvringarna är oftast koniska och kan bara vändas åt ett enda håll, kan du inte trycka in kolvringen mot kolvens vägg ända in så är kolvringen felvänd!
Normalt så är alltid kolvringar märkta med en sifferbeteckning och då ska denna beteckning vara vänd uppåt, men hitills har jag aldrig sett någon märkning på de kolvringar till K 50 jag bytt ut.
Bra att veta är att en gjutjärnscylinder utvidgar sig mindre vid ökad värme än vad en aluminiumcylinder gör.
Läs mera om cylinder
Koppling
Den har jag nämt förut, jag anser att detta är en relativt bra koppling med ytterst billiga reservdelar och om behov förligger kan man lätt styva upp fjädrarna i kopplingen.
Läs mera om kopplingen på denna hemsida.
Oljor 2 takt
Detta är ett riktigt getingbo att ge sig in i, jag vill därför inte råda någon utan bara tillkännage att jag själv använder Biltemas syntetoljor. Dessa kostar ca 70 litern och ingen ska få mig att tro att tex Castrols oljor som kostar en bra bit över 200 kronor litern är så mycket bättre.
Dels har alla oljor under alla dessa år förbättrats helt avsevärt till det bättre om man jämför med den oljekvalite som moppen kördes på när den var ny!
Dels ska ingen inbilla mig att Biltemas olja som med “stor sannolikhet är Statoil ” olja skulle vara undermålig andra på marknaden befintliga oljor.
Detta är enligt mitt sätt att se det, en väl underhållen myt och inget annat! Men valet av olja är ditt!
Växellåda
Växellåda är enligt mitt sätt att se det, ganska sällan orsak till problem, det är viktigt att alla detaljer kommer på rätt plats och att allt shimsas in korrekt
Det finns både tre och fyrväxlade lådor.
Det går bra att bygga om en treväxlad låda till en fyrväxlad låda, men allt får bytas i växellådan.
PÅ bilden kan vi se själva växelmekanismen.
Readventilen
Denna finns i flera olika utförande, dels en speciell variant för Sverige med ett enda hål och dels den mera internationella med två hål för att ge en bättre fyllnad av bränsle/luftblandning.
Men även den med två readtungor finns i flera varianter en med ståltungor och en med karbonmaterial i stället för stål.
Vem som är bäst överlåter jag till andra att bedömma, denna sida ska egentligen inte handla om trimning utan mera om teknik.
Read ventilen fungerar som en backventil, genom den sugs bränsleluftblandningen in i vevhuset när ett undertryck uppstår och den tätar när ett övertryck uppstår i vevhuset.
Readventilen ger framförallt mycket bättre lågfartsegenskaper.
Förgasare
Originalförgasaren är en Mikuni som är ett riktigt bra fabrikat av förgasare, men oftast hittar man 16 mm förgasare av pirattyp, men även dessa förgasare går att få till en ganska bra funktion på men det kräver lite extra jobb.
Oftast är tätningsytorna mycket råa och kräver finputs för att täta, ibland är nålventilen på en ny förgasare otät, men även detta går att åtgärda ganska lätt, jag brukar att slipa in nålventilen med tandkräm och sedan brukar det vara tätt.
Läs mera om förgasare Mikuni.
Inkörning
Tänk på att en renoverad motor med nya lager och kanske en nyborrad cylinder och ny kolv + kolvringar, kräver en inkörningsperiod ungefär lika lång som när mopeden var ny, mellan 40 – 60 mil så är det riktigt inkörd och ger full effekt.
Var lite försiktig med gaspådraget och segdra inte.
Motorn är upphängd i ramen med tre skruvar, dessa skruvar går igenom
fyra stycken gummidämpare, tre på var sida om motorn 09319-08008
Det brukar göra underverk att byta ut dessa, finns på MC shoppen i Karlstad 054 531139 Torbjörn.
OBS Klicka på bilderna för full storlek.
Arne Nohlberg 2009 10 / 201111 rev 2012 01
