Kolv och vevaxel

Suzuki K 50 kolv och vevaxel.  

Bild 1
Kolv och vevaxel till en Suzuki K 50 II årsmodelll 1971 – 1974.
OBS att denna vevaxel är unik för K 50 II, med CCI system.
Här smörjs både vänster ramlager och storändan på vevstaken med tvåtaktsolja från en SEPARAT tank på mopeden.
Där nedre ”kolvbult texten pekar” är det ett litet hål i vevtappen för storändan för smörjning av detta lager.

Längre ner i artikel kommer en bild på en modernare vevaxel.
Så här ser det ut på de flesta tidstypiska tvåtakt motorerna ut och Suzuki är egentligen inget undantag förutom på en eller ett par detaljer.
Suzuki använder Keystone kolvringar, detta är koniska kolvringar och kan därför inte vändas hur som helst, utan måste placeras rätt i spåren i kolven. Se bild längst ner på sidan.
Kolvbultlåsningarna är det mycket noga att dom kommer på rätt plats, kolla detta gärna minst en extra gång.  

Jag monterar alltid först kolven med kolvringar i den inoljade cylindern och förser kolven före monteringen med en kolvbultlåsning, därefter monterar jag kolv och cylinder mot vevhuset, för in kolvbulten och låser med den sista låsningen.
Var noga så du inte tappar ner låsningen i vevhuset, det går att gardera mot detta genom att blockera vevhuset med att stoppa fullt i öppningen med tex  papper.

Bra att veta:

Kompressionsförhållande
Är ett tal som kan användas för att förutsäga prestanda hos en förbränningsmotor
Kompressionsförhållandet är lika med, hur många gånger cylindervolymen måste pressas samman för att få rum i förbränningsrummet som  finns i cylinderhuvudet och topplocket.
Ett högt kompressionsförhållande är önskvärt eftersom det får motorn att generera mer mekanisk energi från en given mängd blandning av luft och bränsle.  Men en höga kompression ställer höga krav på de rörliga delarna i motorn såsom ramlager lager i vevaxel osv.
Hos en vanlig ottomotor  ligger kompressionsförhållandet vanligen omkring 9:1. 

Kompressionstryck
Många blandar ihop kompressionstryck och kompressionsförhållande. Det är två helt olika saker, även om värdena kan vara mycket likvärdiga. Kompressionstrycket mäts i tändstiftshålet med en kompressionsmätare.  Trycket talar om tätheten på cylinder och kolvringarna. Även andra läckage  kan upptäckas, t.ex. om en topplockspackning är läck. 
Ett normalt kompressionstryck ligger ofta på 6-13 kilo.  Trycket mäts lämpligast med en kompressionsmätare. Det finns två vanliga typer av kompressionsmätare. Den ena ger värden från de olika cylindrarna på ett papper. Den ritar upp ett diagram. Den andra visar ett värde på en cylinder via en manometer . Den sistnämnda används i huvudsak till att mäta läckage. Man mäter då hur mycket luft som läcker förbi kolvringar, cylinder, mm. 
En enkel test av kolvringarna är att först mäta trycket i cylindern och sedan spruta in lite tunn olja i cylindern och mäta igen, en stor ökning av trycket påvisar slitna kolvringar. 

Vevaxel Bild 2.  OBS ovanför.

Vevaxel på bilden ovanför tillhör modeller 1971 till 1974 och är unika så tillvida att just dessa årsmodeller var försedda med centralsmörjning (CC I)  med hjälp av en oljepump med tvåtaktsolja.
Vad som saknas på senare modeller är detaljen på bild ovanför ”oljespridaren” denna detalj  finns INTE  med längre i modernare K 50 motorer, utan CCI smörjning, den på bilden visade vevaxel var och ska alltid ha centralsmörjning, annars utblir smörjningen av den vänstra sidans ramlager och vevaxelns storända.
Annars är det inga konstigheter med denna vevaxel, behöver du byta vevstake och saknar kunskap och verktyg så
kan detta lätt ordnas av de specialfirmor som finns, tex Primoto i Igelstorp strax utanför Skövde gör detta lätt och billigt.
Vanliga fel är slitna lagerläge i vevhushalvor för ramlager, upp till 0,15 mm går det att åtgära med tex. Loctite 638.
Likaså kan ett sliten lagerläge i vevaxel återställas med samma loctite.
Tänk då på att göra mycket noga rent före du applicerar loctiten, med tex aceton eller annat starkt lösningsmedel.
OBS Det är av stor vikt att INTE loctiten kommer i kontat med själva lagerbanan i kullagret. OBS  

  

Bild 3
Vevaxel på modeller efter 1974 är lite annorlunda se bild 3.
Denna typ av motor är från början tänkt att fungerar med oljeinblandning direkt i bensinen
På bilden finns också hänvisning till hur montering och demontering ska ske.
Det finns också beskrivet de shims (distansbrickor ) som måste till för att allt ska fungera bra.
Viktigt är att alltid ha ett lite spel på axlarna i axialled kanske max 0,10 mm är ett bra grundtips.
Läs mera om oljesystemet  .

I servicehandboken rekommenderas att en vevaxel inte får kasta mera är 3 hundra dels millimeter, mätt längst ute på vevaxels ändar, jag har funnit att det går fint att rikta med en mjuk tennslägga ner till 1 hundradels millimeter, detta ger en betydligt mera vibrationsfri gång.  

Glapp i vevstakslager.  

I vevaxels storända ska det inte gå att känna ett glapp även vid hård belastning för hand.
Om man vickar vevstaken i sidled fram och tillbaka så ska det gå att röra denna Max 3 mm i sidled.
Uppmätt uppe vid lilländan av vevstaken.
I vevstakens lillända gäller samma sak, med insatt kolvbult och lager ska inget kännbart glapp finnas där, om du drar och trycker i belastningens riktning. 
Vestakslagret i lilländan, ska naturligtvis inte glappa alls, det är ett nållager som är billigt att byta ut vid problem. Kolvbulten däremot är av härdat stål och brukar alltid medfölja en ny kolv, enligt min erfarenhet är kolvbulten sällan nedsliten. 

Readventilen
Den på bilden är dubbelläppad och försvann ganska snabbt för att den gav för bra fyllning för Svenska förhållande. Den ersattes då av en enkel läppad readventil. Båda dessa readventiler finns att köpa i dag.
I en tvåtaktsmotor så fungerar ju kolven som en öppning respektive stängning av insuget av  bränsleblandningen, tyvärr är detta system behäftat med flera svagheter, en av de mest utmärkande svagheterna är att kolven inte förmår att täta helt utan ett visst läckage sker.
Detta är då speciellt tydligt vid lägre varv.
Avsikten med reedventilen är att komma tillrätta med detta problem och faktiskt till stor del helt eliminera problemet.
Readventilen kan ses som en mekanisk backventil, den släpper igen bränsle/luftblandningen åt ett håll och blockerar åt det andra hållet.
Den stora fördelen med en readventil är att den ger ett betydligt bättre bottendrag i en tvåtaktsmotor.  
Sedan kan man ju också i ärlighetens namn erkänna att det också finns vissa nackdelar med reedventilen,
den stör strömmningen av bränsleluftblandningen ganska ordentligt och var och en kan ju tänka på vad som sker om en ståltungad reedventil går sönder och hamnar i vevhuset.
Men i det hela taget är det ett stort steg framåt när det gäller en bra funktion för en vanlig motor.
I topptrimmade motorer så används detta system mycket sällan eller aldrig, det ger för stora förluster och en topptrimmad motor behöver ju inte ha ett brett varvtalsregister.

Kolvar.

Till Suzuki finns som reservdel dels kolv i originalstorlek som är 41 mm, denna cylindervolym ger då ca 50 kubikcentimeters storlek. Men är loppet på cylindern slitet så finns det kolvar i två eller rättare sagt tre överdimensioner.
41 mm är standard.
41,5 mm första överdimension
42 mm andra överdimension
45 mm som egentligen inte är en överdimension utan största möjliga borrning, denna borrning ger då en cylindervolym på ca 65 cc eller 65 kubikcentimeter.
Alla dimensioner förutom 41 mm kräver att cylindern borras om och hornas, detta måste utföras av en specialist.
Normalt finns alltid en kolvbult, låsringar för kolvbulten och kolvringar med i den kompletta satsen av en originalkolv eller en överdimensionskolv.
Tänk på att det INTE fungerar att enbart byta kolvringar, dessa kolvringar sliter aldrig in sig i det polerade loppet i cylindern, loppet mäste hornas först!
Se nedanför om horning.

  

Kolvringar  

Keystone ringen bygger på den principen att det ökade trycket ovanför kolven, passerar in på kolvringens översida och genom att denna är konisk ska då trycket öka också
ut mot cylinderväggen och en bättre tätning mellan kolv och cylinder ska skapas.
En annan egenskap som ringens utformning medger är att kolvringen  inte ska fastna i kolvringspåret i kolven, det skapas ju mycket bränd olja och sot i kolvens överdel.
Det är av stor vikt att dessa kolvringar monteras rätt på kolven. Normal är alltid en kolvrings översida försedd med text och denna ska då alltid vändas uppåt, men de ringar jag har köpt till K 50 motorn har alltid fungerat bra men varit helt omärkta!
Tänk också på att montera nya ringar i en sliten cylinder som inte har honats före är ett bortkastat jobb och förlorade pengar.
När nya ringar monteras måste de ges möjlighet att slitas in mot cylinderloppet, med ett hornat lopp fungerar detta perfekt.
Ett ohornat lopp är stenhårt i sin yta och kommer med stor sannolikhet aldrig att täta med de nya kolvringarna.
Min uppfattning är att det tar ca 50 -80 mil innan de nya kolvringarna  är inslitna/inkörda i en hornad cylindern och ger full effekt.
Det verkar ha funnits både Keystone ringar och vanliga ringar till Suzukis kolvar. 

Låsringar kolvbult.

 

 

Lätt modifierad näbbtång ger ett bra grepp, jag har slipat ur spår för låsringen på båda käftarna med en kapskiva på min Dremmel maskin.
Det är av stor vikt att trycka ihop låsringen så lite som möjligt så att den har kvar sin spänst och kan låsa kolvbulten.
Har du några bra tips om detta så maila gärna dom till mig.

Svårare lås ring                                Bra låsring G modell.

Låsringar för kolvbult.

BRA TIPS. När du monterar dessa låsringar för kolvbulten, lägg alltid en trasa eller papper så att inte låsringen kan ramla ner i vevhuset.
Byt alltid låsringar för kolvbultens axiella låsning, förvissa dig om att de nya låsringarna verkligen ligger i spåren i kolven som finns på båda sidor av kolvbulten, så att dom effektivt kan stoppa kolvbulten för att gå i cylinderväggen.
Det kan vara lite pussel att få dessa på plats.
Det finns cirkelformade låsringar med en liten 90 graders böj för att hålla fast den när den monteras i kolven, dessa låsringar är relativt lätta att montera.
Värre är dom låsringarna som är som ringar utan denna 90 graders böj, dessa får man försiktigt pilla på plats.
Men glöm inte trasa eller papper så att ringen inte kan ramla ner i vevhuset, men mycket jobb för att hitta denna ring.

Kolvbulten.

Kolvbulten är tillverkad av ett slipat rör, som ofta är sätthärdat (ythärdat). Det är sällan som denna del av motorn är sliten oftast är nållagret mera slitet.
Vid montering av kolvbulten ska man ALDRIG slå in denna på plats i kolven.
Normalt kan man trycka denna på plats med bara fingrar som hjälp, skulle den gå trögt, så använd en lång skruv med en bricka och mutter och dra in kolvbulten i kolven. 
Glöm inte byta låsringar för kolvbulten.

 

Horning av cylinderlopp. Utföres med tre ibland flera olika stenar (brynen) på ett roterande skaft, denna föres upp och ner i cylinderns lopp,  använd mycket olja som smörjmedel när du hornar. Denna horning bryter upp det hårda ytskicktet i cylindern och ger de nya kolvringarna en god chans att slita in sig och sedan täta mot cylinderloppet. Borrmaskin på låga varv rekommenderas som drivkälla..
Detta är en mycket viktig förberdelse innan kolvringarna bytes ut, en hornapparat finnes på Biltema för småpengar, använd rikligt med olja när du hornar, din cylinder. 

OBS Klicka på bilderna för full storlek.

Arne Nohlberg 2009 11 rev 2012 03