Men låt oss först börja med CCI systemet som kom ca 1971 och var med till ca 1974, detta system var på den tiden en utveckling och samtidigt naturligtvis ett försäljningsargument. För att antalet bränslepumpar ute på bensinstationerna som kunde leverera tvåtaktsbränsle decimerades ganska kraftigt, detta på grund av att antalet bilar och motorcyklar som krävde tvåtaktsbränsle minskade kraftigt på den Svenska marknaden.
Kvar fanns då på ett mindre antal bensinstationer för tvåtaktsbensin, en  mopedautomat  men även denna fick stryka på foten då antalet kronor som lades in i tvåtaksautomaten inte gick att ändra på, priset på bensin steg kraftigt år efter år.
Tanken med CCI systemet var då att mopedägaren kunde tanka vanlig 95 oktanig bensin och sedan separat fylla på den på mopeden befintliga oljetanken, med olja.
Tyvärr så fungerade inte detta som det var tänkt, alltför många bara tankade bensin och glömde av tvåtaktsoljan, ingen varning för oljeslut fanns och detta resulterade ofta i skurna motorer, den enda oljeindikering som fanns, var ett litet synglas på oljetanken.
Därav så togs denna finness CCI systemet bort ca 1975.

Skillnaden mellan de båda systemen är att den att en motor som är avsedd att köras med en separat oljetank CCI system, INTE  kan utan modifiering köras på oljeblandad bensin.
Motorn är så konstruerad att vänster ramlager, (på svänghjulsidan) saknar en oljekanal för olja, detta lager  kräver att en fungerande oljepump eller rättare sagt oljedoserare finns i mopeden.

På denna bild ser vi dels oljepumpen och dels de detaljer som ingår för transport av oljan in i motorn.
Det ena oljeröret  går från oljepumpen/oljedoseraren och in i insuget så att den luft som sugs in i förgasaren mixas med olja.
Det andra oljeröret går till ramlagret på motorns vänstra sida, den olja som kommer denna vägen är  mindre mängd än den som kommer via insuget. Läs mera om oljepumpen på denna hemsida.
Tilläggas kan också att oljepumpen/doseraren styrs med gaspådraget, ju mera gas dessto mera olja.

Det röret som förser ramlagret med tvåtaktsolja på motorns vänstra sida (svänghjulsidan), har inte bara som uppgift att förse detta lager med olja utan den olja som passerat ramlagret flyttas vidare genom ett speciallager och  genom en oljeguide och smörjer också vevaxels storändas lager med tvåtaktsolja.
Därför kan man inte köra en sådan motor som är avsedd för CCI system med inblandad tvåtaktsolja i bensinen. Vänster ramlager och nedre vevstaks lager kommer inte att få någon olja.
Detta framgår bättre på bilden nedanför.

 
PÅ bilden ser vi själva hjärtat i en K 50 motor vevaxel kolv och lager.
OBS hålet i vevaxels storända, detta lilla hål som distrubierar olja in till vevaxels nedre lager, vevaxels storända.
Vi kan också studera de olika detaljerna som finns på plats, på bilden är ju vevaxel delad för att lättare åskådligöra de olika detaljerna.

CCI systemets oljetransport är då följande:
Från en separat oljetank, vilken rymmer drygt en liter tvåtaktsolja, så förser den genom självtryck en oljedoserare/oljepump, med olja, denna oljepump förser både insug och det ramlager som finns innanför svänghjulet med olja, därefter passerar den olja som smorde ramlagret genom detta speciallager 6204XNX och vidare genom en oljeguide och in i vevstakens nedre lagerbult, (storändans lager) och smörjer detta lager.
På denna blogg finns mera om oljepump och mera om reparation av motor. Se bild 2.

Här på bild 3  kan vi se två typiska vevstakar, där den vänstra vevstaken med sina slitsar är avsedd för oljeblandad bensin, medans den högra vevstaken saknar dessa slitsar och är därför enbart avsedd att smörjas genom CCI systemets oljedoserare/oljepump.

Här på bild 3  kan vi se en typisk blockhalva, (den högra) som är avsedd för oljeblandad bensin, denna oljekanal för ramlagrets smörjning saknas på en CCI motor, Den på bilden visade blockhalva är EJ avsedd för CCI motor.

Oljeblandad bensin, så gäller vad som står i instruktionsboken ofta mellan 2 och 4 % oljeinblandning rekommenderas, i vanlig 95 oktanig bensin.

Växelådsolja, här finns på motorns högra sida en liten indexskruv, där man kan kolla nivån, om det rinner över så är det nog med olja,  motors växellådsolja ska vara med en viskositet på SAE 20/40 och rymmer 0,5 liter..

Arne Nohlberg 2012 01

Cylinder och topplock Suzuki K 50 II.

Originalcylindern på denna modell var tillverkad i gjutjärn och hade beteckningen tum 179
Den var portad som en originalcylinder var i Japan och på andra exportmarknader, där inte myndigheterna ställde speciella krav på hastighet såsom i Sverige.
Efter några år så byttes denna originalcylinder ut mot en för den svenska marknaden avsedd cylinder i aluminium, man angav att denna cylinder var bättre lämpad för vårt klimat, men med stor sannolikhet var det den annorlunda portningen och den lägre effekten som var den största anledningen till bytet av cylinder.
Denna aluminiumcylinder går inte alls att få samma effekt ut på som den gamla tumcylindern.
Men låt dig inte heller luras av de piratcylindrar som florerar på eftermarknaden och som utlovar 5,5 hästkrafter, i nödfall kan man använda dessa cylindrar men de är långt efter original cylindern, när det gäller prestanda och tillflörlitlighet.
Kanske finns Suzuki K 50 originalcylindern på MC shoppen i Karlstad?

Även topplocket var annorlunda i Japan på bilden visas originaltopplocket som ett exempel. Det svenska topplocket var mycket mera blygsamt vad det gäller effekt och  kompresionsförhållande.
Under några år så labborerades det också med extra tjocka topplockspackningar för den Svenska marknaden för att sänka effekten.
men detta uppdagade snart Svenska moppeåkare och så var detta nedtrimmningsförsök avblåst.

En defekt cylinder går att borra upp i flera olika överdimensioner från originalets 41 mm.
Det går att borra upp tum 179 cylindern till 45 mm och detta ger då ca 65 kubik och ett mycket bättre vridmoment.
Men tyvärr finns det inga överdimensioner  på kolv och kolvringar i denna storlek..

Primoto i Skövde (Igelstorp ca 1 mil utanför Skövde) borrar cylinder till humana priser, ta med den nya  kolven som mall inför borrningen.
Tänk på följande: att byta kolvringar i ett slitet cylinderlopp är att slänga pengarna i sjön, är loppet Okey, så måste det hornas före nya kolvringar används
annars slits dessa nya kolvringar aldrig in i cylinderloppet.
Läs mera här

Kolvringar behandlas på en annan plats på hemsidan så det låter jag bli att skriva om här men det är ofta keystoneringar som användes, OBS att dessa ringar är koniska OBS.

Cylinderfotspackningar kan man med fördel tillverka själv, på Biltema finns ark för tillverkning av packningar i tjocklek 0,20 – 0,40 mm och även hålpipor för en billig peng, en liten smal hobbykniv behövs också sedan är man självförsörjande på nästa alla former av packningar.

Topplockspackningen kan man däremot inte med normala resurser tillverka själv, den är tillverkad i ett kopparmaterial laminerat med ett annat material, i all littratur så rekomenderas byte av denna packning varje gång man lyfter på topplocket, min erfarenhet är att det går att använda dessa peckningar både två och tre gånger utan problem, var noga med att korsdra åt muttrarna i topplocket så att en jämn belastningen och tryck erhålles, egentligen ska dessa muttrar momentdras.

Arne Nohlberg 2010 07 03  rev 2012 01

Bild tändsystemets princip Suzuki K 50

Finns det något värre än när man sitter där på moppen, fullt påklädd och klar, hjälmen är ordentligt fastsatt på huvudet och man kickar och kickar och inte ett liv hörs från motorn!
Man kollar återigen bränslekranen, jo den är på, bränsle finns i tanken, men…
Svetten börjar rinna i pannan och du tittar på klockan , skulle ha varit i väg nu!
Vad kan nu detta vara?
Läs vidare så kanske du kan få tips om ett av de problemen som orsakar att inte mopedens motor startar upp..

 Bild 1
1 är primärspolen för tändningen
2 är prmärspolen för tändspolen, den under tanken på K 50
3 är sekundärspolen som alstrar gnistan

Felsökning av Suzuki K50 tändsystem är egentligen ganska enkelt, men det kan ändå kanske vara på plats med lite förklaringar och tips i största allmänhet.  

Utgångsläge är att vi inte har någon gnista alls, hur ska vi då kontrollera detta?
Jo genom att skruva ut tändstiftet, sedan sätta på tändhatten igen och lägga den del av tändstiftet som sitter fast i topplocket mot tex topplocket så att vi jordar en del av tändstiftet, när vi då kickar ska en liten svag blå tydlig  gnista framstå, men även om gnistan ser bra ut vid detta tillfälle så kan det vara  nästan omöjligt att generera en bra gnista när stiftet kommer på plats i cylindern, mer om detta senare…  

Men vi förutsätter att vi inte har någon gnista alls, detta är vårt utgångsläge, när vi startar vår felsökning.  

Vad kan då vara felaktigt? Se bild 1  

Brytarespetsarna.
Condensatorn.
Den sekundära tändspolen sitter i ramen på mopeden.
Tändkabel.
Tändstiftet.
Den primära tändspolen under svänghjulet.
Avbrott i kablar.  

Jag har försökt mig på en rangordning, efter vilken komponent som oftast utgör problemet, så låt oss då titta på den olika komponenternas påverkan
och möjlighet till att sabotera ett Suzuki K 50 tändsystem.  

Brytarespetsarnas funktion känner de flesta till, men en kort repetering kan kanse vara på plats, bytarspetsarnas har som enda uppgift att fungera som en strömbrytare som öppnar och sluter den spänning och magnetfält som den primära tändspolen producerar i växelström AC. När brytarespetsarna  är slutna går spänningen rätt ner i jord, men ett magnetvält alstras även när brytarspetsarna är slutna, när de sedan öppnas går denna spänning/magnetfält och tömmer vår condensator sedan upp till den sekundära tändspolen (i ramen) som sedan producerar en hög spänning på ca 5 –  6 000 volt växelspänning (AC).
När  brytarespetsarna  befinner sig mitt på kammen i svänghjulet ska de öppnas ca 0,35 mm, mät med bladmått, väl rengjort..

Enkel test:
Demontera svänghjulet och koppla bort alla anslutningar till den rörliga brytarspetsen, utom den kabel som är ansluten till den rörliga kontakten på brytarspesarna.
Bryt upp den kabel som går från den rörliga delen av  brytarespetsarna , den är oftast svart-gul eller svart-vit, eller svart, från kontakten i ramen. Anslut en multimeter till den ovan nämda kabel och anslut en kabel på instrumentet ner till jord och mät med en OHM mätare på ett lågt område att du inte har någon kontakt ner till jord när brytarespetsarna är öppna, mät också att när dom är stängda att du har ett värde under ca 1 Ohm, ner till jord.
Montera åter svänghjulet på plats, nu har du möjlighet att med en OHM mätare ställa in tändningen, som ska vara 1,8 mm före övre dödpunkt.
Denna mätning utföres med en mekanisk indikatorklocka som anbringas i topplocket där tändstiftet fanns, få om än någon har sådana instrument  i dag.

Nackdelen med denna metod är att man för att säkert kunna ställa in rätt timing på tändningen så måste man avlägsna svänghjulet och koppla bort kablar från den rörliga kontakten.

Stroboskop
Så min rekommendation är köp ett stroboskop, finns för lite pengar på tex Biltema. 299 kronor 15-1535.  Biltema nummer, kallas av Biltema tändningsinställningslampa.
Den är visserligen avsedd för 12 volt så man behöver ett extra batteri på denna spänning när man utför testningen.
Har du möjlighet att mäta kapacitans så passa på att mäta detta också när brytarspetsarna  är öppna, du ska ha ett ca värde på 0,20 till 0,33 mikrofarad. 
Betydligt lättare är en tändningsinställning  med stroboskop, ca 19-21 grader gäller då.

Övre dödpunkten och inställning av tändning.
Lägg en remsa maskeringsband på svänghjulet och blockera kolven så den inte kan nå toppläget, genom ett tex ett förlängt tändstift, vrid försiktigt svänghjulet år ett håll gör en markering i remsan, vrid sedan åt andra hållet och gör en ny markering i remsan, mellan dessa båda markeringar är övre dödpunk.
Märk först ut var övre dödpunkt finns, märk sedan ut tex 20 grader, FÖRE övre dödpunkt, på remsan. Starta upp motorn och kontrollera med stroboskopet att tändningen är ok.

Formel
Svänghjulet är 110 mm i diameterx 3,14 är lika 345,4 mm i omkrets, dela detta med 360 grader = varje grad är 0,95 mm. 20 grader är då 19 mm.
 
Kondensatorns funktion är att fungera som en gnistsläckare och att utgöra som en uppladdningsbar resorvar som kan fyllas med ström för att sedan snabbt laddas ut genom den primära tändspolen och till slut till tändstiftet.
Mätvärde är 0,20 – 0,33 mikrofarad. Se även under brytarespetsar.
Det finns egentligen två fel som kan uppstå på en kondensator:
1 Att den är kortsluten och då går all ström rätt ner i jord och motorn är omöjlig att starta. Kan åtgärdas tillfälligt genom att montera bort kondensatorn och så snabbt
som möjligt ersatta denna med en ny, följande kommer att hända, en svagare gnista och en materialvandring mellan brytarespetsarna sker.
2 Att det helt enkelt är avbrott i kondensatorn, detta kan vi se genom att en onormal materialvandrig sker mellan våra brytarespetsar, det byggs upp material på den ena spetsen och ett motsvarande hål uppstår i den andra spetsen.
Detta är också ett tecken på att kondensatorn ska bytas ut, med en fräch kondensator förekommer mycket lite materialvandring mellan brytarspetsarna.
Detta fel kan vara intermittent och bara uppstå när motorn och condensatorn är varm.
Jag vågar påstå att det byts tusentals kondensatorer helt i onödan varje år.
Det absolut säkraste sättet är att mäta kapacitansen med en kapacitansmeter och även värma upp kondensatorn till ca 50 – 60 grader under mätningen.
Denna mätning rekomenderas.  

Sekundär tändspole under tanken, är en enhet som får jobba ordentligt, den matas med ca 6 volt växelspänning och producerar ca 5 – 6000 volt växelspänning till vårt tändstift.
Vanliga fel är korsllutning mellan varven i den sekundära lindningen, som oftast har ett förhållande 1 :1000, det vill säga att 1 volt på tändspolens primära sida ger  1000 på den sekundära sidan eller 1000 volt.
Under tändsystemet generellt har jag skrivit om en enkel testrigg för en tändspole.
Men en defekt tändspole känns igen på att den främst missar under höga varv, man kan faktiskt provosera fram detta problem genom att ge tändspolen nya förhållande bra genom att minska avståndet på stiftet. Låt oss säga att vi har en motor som fungerar perfekt på tomgång och på mellanregister, men inte fungerar
på höga varv, minska tändstiftselektrodens avstånd från 0,6 – till 0,4 mm, fungerar det då har du med stor sannolikhet en defekt tändspole.
En frisk tändspole ger i den fria luften en gnista på ca 1 mm per 1000 volt så normalt kan vi förvänta oss en gnista på ca 5 till 7 mm.
Det finns en liten brasklapp i detta resonemang och det är att en defekt condensator kan också spöka, så mät upp eller byt den först.
Tyvärr får jag raporter om att nytillverkade kondensatorer oftast inte fungerar, har fel värde eller är kortslutna.
Det är ett bra råd att om möjligt mäta upp din befintliga kondesator innan du byter ut den mot en ny som kanske är sämre!
Jag vågar ändå  påstå att det tyvärr  byts allt för många tändspolar som är helt ok, bara för att ingen kan mäta upp dom!
Att mäta är att veta!  
Tänk också på att det är betydligt svårare för tändspolen att producera en gnista inne i en komprimerad cylinder, därför kan en bra gnista i fria luften
förvandlas till en ej existerande gnista under de höga tryck som uppstår i vår cylinder.

Tändkabel, denna är lätt att OHM mäta och ska ha så lågt motstånd som möjligt, men tänk på att i de flesta tändhattar så finns ett inbyggt motstånd oftast på 5 kilo ohm. Motståndsmät kabel och tändhatt max resistans ska då var med ett störningsskyddad tändhatt om kring 5 kilo ohm.
Bra att testa med är att införskaffa en tändhatt utan störningskydd, de 5 kiloohm som utgör störningskyddet tar en ganska stor energi från en gammal och svag tändspole.  

Tändstiften är sällan eller aldrig om dom är nya defekta, men jag har faktiskt några gånger hittat helt kortslutna ständstift, lätt att mäta ut med en ohmmätare.  

Den primära tändspolen som finns under svänghjulet, den ena änden av denna spole är jordad och den andra änden av lindningen är ansluten till den rörliga delen av b spetsarna och till den enda anslutningen till condensatorn. Går en sådan tändspole sönder ser man det oftast med blotta ögat, det går också att mäta på brytarspetsarnas utgående kabel och kicka motorn där ska finnas på dessa låga varv mellan 2 – 5 volt växelspänning AC.  

Avbrott i kablar, här gäller enbart att motståndsmäta OHM mäta allt under en 1  OHM är bra, resten bör bytas ut.  

Servicebulletiner för Suzukis äldre modeller på engelska. http://www.ozebook.com/compendium/techbuls/index.htm

Arne Nohlberg 2010 05 07 rev 2012 01

Bild 1 Transkåpa Suzuki K 50. Klicka på bilden för full storlek.

Suzuki K 50 trans och insugningskåpa.

Vi kan på bild 1 se att detta är en transmisitionsskåpa för K 50.
Detta är en kåpa modell senare som egentligen inte är avsedd för CCI systemets oljeinjektion via en liten pump.
Kåpan är åtgärdad genom att ett 2,5 mm hål är borrat från översidan och genom det M6 hålet som slangen för oljeintag i insuget ska placeras och sedan rätt ner i insuget.
Sedan är denna borrade kanal tätad, genom att den är gängad M3 och en stoppskruv med tätningsmedel är inskruvad som tätning.
Anslutningen för den nippel som oljeslangen mynnar ut i är borrad och gängad M 6, se till att det verkligen finns kommunication mellan M 6 hålet och ner till insuget.

Bild 2 Insugningsdelen och oljeintaget vid CCI smörjning. Klicka på bilden för full storlek.

Här på bild 2 kan vi lite bättre hur insugsdelen ser ut.
Vi kan även se det borrade M 6 hålet för nippel som oljeslangen från olje pumpen ska anslutas till.
Den gula bussningen är en teflonbussning för tätning av förgasare mot transkåpans insug.

Bild 3 Insuget och uttaget för oljenippel lite mera i närbild. Klicka på bilden för full storlek.

På bilden kan vi se borrning 2,5 mm för oljetransporten .

Bild 4 Transkåpan eller insugningskåpan med dubbeltungad reed ventil monterad. Klicka på bilden för full storlek.

Detta är ungefär hur det går till att modifiera en nyare transkåpa för Suzuki K 50 till  CCI  system för oljan.
CCI systemet fanns på gamla M 10 , M12 och K 50 fpån 1971 – 1974.

Vi kan på bild 5 se hålet som oljan mynnar ut i insuget, vikan också se insugets anpassning till reedventilen.

Klicka på bilderna för full storlek.
Var noga med att packningen mellan transkåpan och vevhushalvan verkligen kommer rätt. Det är lätt att den kommer snett och då tätar inte kåpan för oljan men vad värre är så kan det läcka in luft vid readventilen och på detta sätt späda på med transmisionsolja in i insuget…
Packningen kan man med fördel tillverka själv med den gamla packningen som mall, packningsmaterial finns på biltema för en billig penning, också hålpipor finns på samma företag. dessutom behöver du en liten vass hobbykniv..

OBS att till mopeder med CCI oljeinsprutning (med separat oljetank så an vändes ett unik kullager för svänghjulsidan Suzuki nummer 09269-20006, en annan beteckning är 6204 XNX, MC shoppen (Torbjörn) i Karlstad brukar kunna fixa fram detta lager.

Arne Nohlberg 2010 0502 rev 2012 01

Bild 1 oljetank på någon K 50 någonstans i världen. Klicka på bilden för full storlek

Bild 2 Tanken på min K 50 II. Klicka på bilden för full storlek.

K 50 oljetank.
Denna version som visas på bild1  har jag aldrig sett.
Men jag tog med denna bild för att jag förmodar att den är en senare version med en innertank i plast och en kåpa också i plast.

Min K 50 är utrustad med en kompakt tank tillverkad i pressad plåt.
Men en påfyllning med lock och en avtappning med ett litet filter i avtappningen. Tanken är fastskruvad direkt i ramen.
Vad som förvånar mig är att locket för oljetanken saknar hål, det borde kunna uppstå vakum i denna tank?
därför har jag borrat ett 1 mm hål i oljetanks locket, Rätt eller fel det vet jag inte?

Servicebulletiner för Suzuki med bland annat oljepumpens dosering beskriven. http://www.ozebook.com/compendium/techbuls/index.htm

Arne Nohlberg 2010 02

På bilden ses den bakre dämparen demonterad, saknas på bilden gör den nedre kromade hylsan som var skickad för kromning till Lisjö krom i Surahammar, när bilden togs 

Bakre stötdämpare Suzuki K 50 II.

Detta är stötdämpare som inte går att få tag i dag och det vi har det har vi.

Av en ren nyfikenhet så beslöt jag en kall och snöig dag att demontera en av mina bakre stötdämpare.
Lika självklart som demonteringen var att dokumentera hur det hela såg ut.
Bakre dämparen består av ett rör med en fin inre yta, och en axel med diverse tätningar och packningar och allt avslutas med ettt litet lock  i alluminium som tyvärr är nitat på plats.

Jag borrade ut låsningen för locket eller rättare sagt låsningen är utförd med två körnslag, dessa borrade jag bort.

Den övre tätningen som består av en packbox och en guide i gummi var låst med en stålring som gick fint att demontera, när då tätningen var borta såg jag att själva kolven var låst med ytterligare en stålring, längre ner i dämparens cylinder.  Se bild 1 längst upp.
Jag demonterade också denna låsning.
Sedan var det bara att dra hela härligheten rakt ut ur dämparen och till min stora förvåning fanns det lite kvar olja i dämparen. Inga läckage kunde iaktagas.
Men naturligtvis hade mycket olja försvunnet eller ätets upp av tidens tand.
Så här ser paket ut inne i dämparen.
Själva dämparens kolv är låst nere i dämparen med en av stålringarna.
Tätningen i toppen är som en vanlig Stefa tätning (packbox) och den och en guide i gummi är låsta med nästa stålring.
Så själva locket längst upp var lätt att demontera och återmontera, dessa uppgift är inte att ta mot någon form av tryck.
Frågan är då är det lönsamt att försöka att renovera en dämpare?
Jag kan inte svara på detta, för förmodligen finns inga reservdelar till dessa dämpare, de är ju snart 40 år gamla, men det borde gå att fylla olja på dom och få igång dom igen om inga skador kan ses på de ingående detaljerna.
Packboxen borde gå att få tag i utan problem.

Hur mycket olja ska det vara? jag använde en kapsyl på Biltemas Fork oil och det verkar fungera fint.

Jag har återmonterat båda mina dämpare och funktionen är mycket bra, återstår att se om dom kommer att läcka i framtiden i så fall kan man bara byta ut tätningen (packboxen).
Locket låste jag med två körnslag.

 Så här såg stötdämparen ut efter att ha återmonterats och att den nykromade hylsan var på plats.
Kromningen av hylsorna utfördes av  LISJÖ Krom i Surahammar 0220- 32075.  Denna kromare kan jag verkligen rekommendera, snabba leveranser och mycket bra priser.

Tyvärr så verkar det finnas flera modeller av stötdämpare, här på bild visas en annan variant där locket är inpressat i dämparens cylinder.
Men även detta går att lösa utan att demontera locket.

 Jag borrade ett 2,5 mm  hål i ca 45 graders vinkel mot cylindern.
Gängade upp hålet m3 och använde en relativt lång stoppskruv som tätning, efter jag fyllt på olja.

Fyllde på Fork Oil ca 3o ml genom en injektionspruta.
Sedan på med stoppskruven.

När detta skrives är det kallt och snö så möjligheten att prova dom ”in action” kommer i vår.

Nu har jag kunnat testa dessa nyrenoverade bakre stötdämpare och det blev en helt ny moped med fungerande dämpare. Betydligt bättre väghållning och bättre komfort..
Kan verkligen rekommenderas..
Till denna gamla moped kan man  helt utesluta att få tag i nya stötdämpare, därav återstår bara en renovering av de gamla dämparna.

Klicka på bilderna för full storlek.

Arne Nohlberg 2010 02 / 2010 07 / 201111/ rev 2012 01

Med denna rubrik kommer vi med automatik in på rengöring av gamla rostiga men ändå täta tankar.
Jag har själv aldrig behövt rengöra en rostig tank men har läst tips om att använda, allt från muttrar till småssten blandat med avfettningsmedel för att skaka och rengöra en rostig tank.
Avsluta rengöringen med att slutligen skaka om tanken med oljeblandad bensin.
Naturligtvis kräver en sådan operation att ett bensinfilter monteras för att ta upp de partiklar som ännu inte är avlägsnade ur tanken.

Bensintanken finns ju lite beorende på marknad tydligen i lite olika versioner.

Typ 1 är den som stämmer på min moped.
Det finns nya dekorationer till tanken att köpa dels nyproducerade i Australien.

Men när vi kommer in på tanken så kommer vi också in på lackering.
Min moppe har ju färgen Candy orange.
Jag har aldrig hittat denna färgkod och när jag renoverade min moppe var tank och kåpor i det skick att dom dög, tills vidare.
(Här kommer ju också frågan in om hur mycket man ska renovera och till vilken nivå, det finns i dag på marknaden gamla mopeder som är betydligt finare än vad dom var när dom lämnade fabriken, eller med andra ord överenoverade.
Min personliga åsikt är att det ska kunna anas att det är som exempel en 40 år gammal mycket välskött moped.
Men den ska vara mycket välskött men kanske ej i nyskick.
Men smaken varierar ju som tur är!
Men jag var tvungen att lacka om huset för lampa och hastighetsmätare och de båda skydden över främre gaffelbenen/(stötdämpare).
Efter ett grannlaga letande hittade jag en färg som var mycket nära originalet, en Yamaha färg P422-1PJHB 4TV70 Bright orange.
Denna färg kombinerad med ett lager klarlack är mycket  likt originalet, både i dagsljus och i elljus.
Men en bra lackerare ska kunna bryta fram en bra passande färg.
Originallacken är tydligen så konstruerad att man först måste lacka med en silverfärg och sedan med candy orange som för ett par år sedan fanns i USA för 4000 kr literna + frakt + moms.
Ramen har jag blästrat och sedan gundlackat och sedan slipat och färdiglackat i vanlig svart billack..

Bensinkranen

I min moppe är denna gängad fast i tanken, med en förskruvning rätt in i tanken, i årsmodellerna efter min kom bränslekranen som anbringas till tanken med två skruvar, det är den enda förekommande bensinkranen på eftermarknaden att tillgå i dag.
Min bensinkran var sliten och läckte bensin, så jag tog kontakt med Norscand och dom kunde hjälpa till med en bensinkran som då inte var original men där
gängan i tanken  stämde perfekt.
Kanske finns originalkranen att tillgå  på MC Shoppen i Karlstad, men jag har inte testat detta..

Arne Nohlberg  2010 01 rev 2012 01

På bilden visas den framskärm som är unik för just modellen K 50 II. Denna framskärm ersattes senare med en annan typ av framskärm från årsmodell 1975.
I bland kan man se den originalframskärmen som på min moped var totalt genomrostad till salu, oftast till priser strax under 3000 kronor.
Personligen tycker jag detta är ett förhäftigt pris, så jag har ersatt min framskärm med den varianten som återfinnes på senare modeller av K 50.

Bakskärmen är vad jag vet inte förändrad utan passar mellan de olika modellerna.

På bilden finns också två wire, den ena
gaswiren, är också denna speciell på grund av att denna modell hade CCI system (separat oljeinblandning).
Den wire som grenar ut sig till två wirer, den ena wiren går då som vanligt till trottel och den andra går till oljepumpen.
Wire för handbroms är likadan för både den gamla och den nya modellen av K 50.
Den andra wire som skiljer sig åt är hastighetsmätare wire den är betydligt kortare på K 50 II än på nyare modeller.
Stänklappen kan verkligen rekommenderas, annars skvätter det mycket vatten och smuts på motorns undersida
och på ramen.

OBS Klicka på bilderna för full storlek.

Arne Nohlberg 2010 01 rev 2012 01

Jag måste direkt  påtala att jag aldrig haft några som helst problem med mina ramar.
Jag har blästrat  två stycken och grundmålat och slutligen lackerat dessa båda ramar. Men aldrig kunnat se det minsta tecken till utmattning i några delar av ramen.

Till vänster på bilden kan vi se den oljetank som användes på mopeder med CCI system (separat oljeinblandning), på denna tank finns också ett synglas för att kunna iaktaga oljenivån i tanken.

På bilden saknas styrlås, låsen på gamla moppar saknar som regel nycklar, men det finns nya styrlås att köpa, sist köpte jag på Allvars i Vargön.
Det gamla låset får man då mycket försiktigt borras bort ur ramen.

Det kan ändå vara bra att applicera ett tunnt lager rostskydd där man kommer åt, inne i ramen, det är ju förvisso gamla moppar vi sysslar  på i vår renovering, många av dom väl värda att behålla inför framtiden.

Glasblästring eller ändå bättre isblästring är att föredra, denna metod sliter inte så mycket på ramens yta utan gör vad som är avsett, tar bort gammal färg, därefter en grundmålning och slipning och därefter slutlackering i svart färg.
Nu för tiden finns det riktig härdlack i sprayförpackningar, kostar ca 300 kronor för en riktigt bra lack, denna lackering är fullt jämförbar när det gäller motståndskraft mot tex. bensin som en vanlig billackering.
Skulle man missa i lackeringen kan man redan dagen efter lackeringen slipa bort färgen och börja om igen.
Kan rekommenderas.
Glöm inte att rostskyddsbehandla ramen efter lackeringen, det finns en del utsatta delar bla ”bakskärmen”  typ Dinitrol eller annan rostskyddsvätska gör underverk här.

Arne Nohlberg 2010 01 rev 2012  01

Suzukis luftfilter är monterat i ett luftfilterhus som är lätt att demontera och rengöra.
För det är just detta som rekommenderas att blåsa rent luftfiltret med tryckluft med jämna mellanrum.

Var noga och kontrollera att verkligen ditt luftfilter är helt, så att det inte är skadat, nytt luftfilterinsats finns att tillgå på MC Shopen i Karlstad.

Det är också mycket noga att de båda gummikopplingarna är hela, speciellt då den koppling som sittter mellan vevhusets transmisionskåpa och luftfilterhuset.

Arne Nohlberg 2010 01 rev 2012 01